管幕箱涵頂進施工中迎面土壓力研究

萬敏　白云　陳文財

同濟大學　上海200092　上海城建集團　上海200032　上海大學　上海200072

引言

    隨著經濟發展、人口增加以及城市的不斷擴張，交通已日趨擁擠。在大中型城市，為了緩解交通擁擠狀況，需要修建大量的立交橋和立交地道。對于一些采用明挖施工不可行、采用盾構施工又不經濟的特殊隧道，可以采用一種新的暗挖施工方法——管幕工法。管幕法是利用微型頂管技術在擬建的地下建筑物四周頂入鋼管或其他材質的圓管，鋼管之間采用鎖口連接并注人防水材料而形成水密性地下空間，在此空間內修建地下建筑物的施工方法。它是一項利用小口徑頂管機建造大斷面地下空間的施工技術。日本于1971年首先采用管幕法建造了Kawase—Inae穿越鐵路隧道。1982年新加坡采用管幕法在城市街道下修建地下通道，24根直徑為600mm的鋼管圍成管幕。美國1994年首次應用管幕法施工地下隧道，管幕鋼管直徑為770mm。日本在管幕工法方面發展處于領先地位，管幕有鋼管、方形空心鋼梁和縱向可施加預拉力方形空心混凝梁(PRC．method)，同時日本結合箱涵頂進研究開發出許多工法，如：ESA(endless self-advancing)，FJ(front jacking)工法、奧村組 R&C工法等。l991年日本近畿公路松原海南線送尾工程采用ESA工法推進大斷面箱涵，箱涵尺寸l21m×26.6m×8.3m(長、寬、高)。2000年大池成田線高速公路下47m×l9.8m×7.33m(長、寬、高)大斷面箱涵，采用管幕結合FJ工法施工，注漿加固管幕內土體。l989年臺北松山機場地下通道工程由日本鐵建公司承建，箱涵尺寸l00m×2.2m×7.5m(長、寬、高)，采用管幕結合ESA箱涵推進工法施工，用水平注漿法加固管幕內土體。2005年5月上海市政二公司建成中國大陸唯一采用管幕法施工的地下工程——北虹路地道。

    在箱涵頂進施工中如何正確監測箱涵頂進時迎面土壓力的大小、分布變化情況，是值得關注的問題。因為迎面土壓力的大小和分布直接反映了箱涵推進對前方土體的擾動影響，并且和箱涵頂進前方土體位移變化密切相關。對迎面土壓力進行監測并及時調整千斤頂的頂力使其始終控制在一定范圍內，可以間接減小施工對頂進前方地表沉降的影響。

    箱涵迎面土壓力的監測是一個極為困難的問題，且國內尚無專門傳感器。為此，筆者嘗試通過在管幕箱涵切口網格頂進前端水平安裝靜力觸探探頭，并通過其端阻力測值，最終計算推導出實際迎面土壓力。在此基礎上，本文分析了箱涵迎面土壓力的分布情況、迎面土壓力與頂進速度的關系及迎面土壓力與推進阻力的關系。

1、實驗及實測數據監測方案

    本文結合上海北虹路下立交工程首先對管幕箱涵頂進前端靜力觸探探頭端阻力進行了實測，該工程管幕段長達l25m，管幕結構寬度36.23m，高為9.97m，管幕中箱涵寬34.2m，高7.85m，內凈寬32m，凈高5.15m(如圖l)，土層分布如表1所示。

圖1箱涵頂進切口網格的斷面示意圖

   采用WJU型靜力觸探探頭量測土壓力，額定量測范圍為：0-2000kPa，探頭為圓錐形，固定在箱涵切口網格上，伸出箱涵前端約30cm。在頂進過程中量測土對探頭的阻力，探頭測試系統使用前在實驗室事先標定。應變傳感器信號通過DH3815N靜態應變測試系統自動連續采樣記錄，通過計算機實時監測并記錄迎面土壓力的數值。土壓力傳感器布置和安裝見圖2、圖3所示。

圖2迎面土壓力測點布置圖

圖3探頭布置示意圖

2、迎面土壓力計算

　　Vesic(1972))：將圓孔擴張理論發展至適用大變形問題。在總結比較了數種錐尖阻力的計算理論后，認為探頭推進擠土過程與球孔擴張相似，圓孔擴張理論模擬錐尖貫人時周邊土體受力情況比較準確。在管幕中箱涵緩慢頂人土中時，箱涵前方鋼網格人土方式、受力狀態與探頭頂人土體的情況相似，球孔(圓孔)擴張理論適合用來分析箱涵前方擠土的受力狀況，因此本文依此理論求解探頭前方迎面土壓力。

　　2.1基本假定

　　土是均勻的、各向同性的理想彈塑性材料；土體飽和、不可壓縮；土體屈服滿足Mohr—Coulomb強度準則；球孔擴張前，土體具有各向等同的有效應力。

　　圍繞球形孔的球形區域將由彈性狀態進入塑性狀態。塑性區隨P的增大而不斷擴大，塑性區以外的土體仍保持彈性狀態。擴張過程如圖4所示，圖中qc為端阻力，r0為探頭半徑，α為球形孔的初始半徑，Ru為擴張后半徑，Rp為塑性區最大半徑，Pu為相應的孔內壓力值，σr為徑向正應力，σθ為切向正應力。

圖4探頭及球形孔擴張示意圖

　　2.2探頭迎面土壓力公式

    由于探頭隨箱涵推進時，探頭迎面土體已處于塑形狀態。根據力的平衡，實測探頭端阻力qc，即可看作是球孔擴張時的內壓pu；根據球孔(圓孔)擴張理論，探頭迎面土壓力P為探頭球孔擴張塑性區上土的平均徑向應力σro。

3、迎面土壓力實測與分析

　　3.1迎面土壓力分布

    箱涵采用網格擠土方式推進，箱涵切口網格前方各測點端阻力部分實測數據。圖中3月6日6：17前數據為箱涵勻速頂進時實測結果，3月6日6：17后為箱涵停頂(下頂塊時)實測結果(頂推力為140000 kN、總頂進距離為81．56 m)。當箱涵頂進時，靠近中隔墻的測點l3的端阻力最大(達到750～800 kPa)；靠近箱涵東側壁的測點8也較大(為600～650 kPa)；處于箱涵兩側壁中間的3個測點端阻力較小(在400～450 kPa之間)，測點7最小。各測點端阻力反映了迎面土壓力分布，迎面土壓力分布如圖7所示。

　　3.2箱涵平均迎面土壓力的計算分析

    鋼網格擠土與圓孔擴張相似，根據圓孔擴張理論，網格正前方土壓力最大，隨距鋼網格距離增加土壓力變小，如圖8所示。測點安裝在鋼網格上，測點處迎面土壓力只能代表測點所在網格前方迎面土壓力，要得到網格附近區域平均土壓力必須對測點迎面土壓力進行折減。

計算得到各測點附近區域迎面平均土壓力約為測點處迎面土壓力的0．65倍，因此，折減系數按k=0.65。

4、結論

    通過網格前靜力觸探探頭實測端阻力，根據經典球孔擴張理論推導出換算公式，用它計算出的迎面土壓力結果分布規律與網格前靜力觸探探頭實測端阻力分布規律吻合較好。通過計算得到如下結論：

    (1)計算迎面土壓力在箱涵側壁和中隔墻附近較大，網格中部較小，平均值接近被動土壓力；切口中心(箱涵中隔墻處)的土壓力約介于主動土壓力和被動土壓力之間(約為：200～380kPa)：

    (2)通過計算，箱涵頂進前端迎面總的土阻力基本在61000～64000kN之間，千斤頂推力增量基本來自箱涵側阻力；

　　(3)迎面土壓力與推進距離有增加的趨勢，但波動較大。

參考文獻

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(本文來源：陜西省土木建筑學會  文徑網絡：溫紅娟  劉紅娟  尹維維 編輯 文徑 審核)